距离2月24日的春运结尾一天已越来越近，回想40天春运，铁路总公司出台了一系列的铁路便民措施，从多方面减轻购票难、搭车难的疑问。但因为社会现状束缚，春运现状依然严厉，宽广民众对铁路春运照旧存在许多误解。

“春运”是世界上最大的周期性运送高峰。上海到喀什专线在《世界纪录协会记载库》中有这样明晰的纪录----“春运”被誉为人类前史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。

自1994年起，春运有了较为明晰的纪录，当年春运客流量约为12.2亿人次。而到如今，2014年，春运客流量估量为36.23亿人次。其间占比最大的是公路客流，底子每年保持在90%以上。而备受我们注重的的铁路春运实习占比并不大，2014年铁路春运估量仅为2.58亿人次，约占春运总人次的7.1%。为何占比较低的铁路春运会得到社会各界的广泛注重哪？笔者认为首要缘由有两点：

一是“铁路春运”首要背负的是中长途运送，长时间的动摇更易使旅客发作不适感，故而心生不满；二是铁路运送本钱较低，更易被收入较低的务工人员和学生接受。弱势群体的呼声一贯是最响亮的，也是很简单被媒体捕捉扩展的。民众或许仅仅因为几篇负面的报道，便对铁路运送带上了“有色眼镜”。

民众对铁路运送有许多负面形象：晚点、“铁老大”、独占职业等等。谈及独占，何为独占？上海到喀什专线独占即独占者在市场上，可以根据自个的利益需求，调度报价与产量。众所周知，火车票在一年的任何时候都是安稳不变的。春运期间，汽车票会涨，飞机票会涨，火车票坚决不会涨。不存在利益报价的调整，何来独占之谈。至于产量，春运期间会加开许多暂时旅客列车，临客多半是暂时抽调车底或许聚集而成，时刻上挤用图定车的空地发车，半途还需逃避图定车。因其等级较低、效力较差、速度较慢，一贯备受民众争议。但在临客车的反面，铁路工作者激增了近一倍的工作量，他们现已尽了最大的极力，为旅客铺就了一条“归家之路”。试想在非春运期间，是不可能屯备许多的备用列车的，那是严肃的资源浪费。春运短期内胀大出无量的客流量，运力缺少疑问是我们不得不面对的实践。人人都想回家，铁路人也不列外，在为旅客供应“归家之路”之时，铁路人付出的价值便是：他们不能回家。旅程不免凹凸，但在这反面是数以万计的铁路人为之付出的汗水。

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